半岛全媒体记者 高芳 刘金震
163天，6万余海里，每一次赴南极远征的科学意义及神秘性都不亚于太空之旅。
(相关资料图)
2022年10月下旬，中国第39次南极科学考察队乘坐“雪龙2”号和“雪龙”号科考船先后从上海起锚；2023年4月6日，科考队圆满完成任务，全部返回上海。这次“双龙探极”之旅中，一支年轻的力量崭露头角——山东科技大学海洋科学与工程学院教师王磊及其团队研发的两艘智能无人艇——“嵙海一号”“嵙海二号”，担当了出色的“探路者”。
对冰雪秘境的探究，带给亲历者的是难忘体验和不一样的收获。
王磊在南极
向南极！在世界尽头面前，其他行程的足迹都成为庸常。从上海到南极，这是王磊离岸时间最长的一次远洋活动，他自称创造了自己的“新纪录”。
37岁的王磊出生于烟台，在青岛从事海洋调查相关工作多年。常年涉足海上勘测，他将感受总结为两个字——枯燥。
王磊
南极渐行渐近，船也渐渐成了一座与外界失联的孤岛，“一个房间里住两三名队员，受限于远洋通讯费用预算，每人每天只有一个小时的上网时间。”这对有社交需求的普通人来说很难适应。队员们既需要确保完成科考任务，又需要在长达半年的船上生活中保持良好的心理和身体状态，实属不易。第39次南极科学考察是我国第三次实施“双龙探极”，也就是由“雪龙”号科考船和“雪龙2”号科考船共同执行考察任务。
“雪龙2”船于2022年10月26日出发，5天后，“雪龙”船出发，行程6万余海里。考察主要围绕南大洋重点海域对全球气候变化响应与反馈等重大科学问题展开工作，“经过5个多月的现场作业，完成南大洋有关海域和南极大陆有关区域的调查任务，以及中山站到南极冰穹A断面所有站点的冰雪环境监测、天文观测和伊丽莎白公主地等区域的冰下地形探测”，同时完成南极长城站、中山站的物资补给和人员轮换。
这次乘上“雪龙”船的王磊，随身携带了一个大“行李箱”——20英尺的蓝色集装箱，里面是“嵙海一号”和“嵙海二号”两艘智能无人艇，以及备用电池和各种配件。
集装箱卸运
智能无人艇长约3米，宽约1.6米，在科考之旅中担当“探路者”的角色，特别是要在南大洋近岸两块指定水域做水深测量，以保证科考船的航行安全。
不同于手机的“充电5分钟，通话两小时”，“南极这样的极寒气候下，耗电量非常大，就像寒冷的冬天里，手机会咔咔掉电一样”，智能无人艇每次充电20小时，只能持续工作俩小时。
嵙海一号从雪龙号船上准备下海
“箱子里的‘家伙什儿’第一次接受南极的‘检验’，能不能完成工作任务啊？”此去南极的路上，王磊没有心情欣赏无垠的海景，心里始终吊着七上八下的担忧。
嵙海一号在南极执行任务
怀有同样情绪的，还有身处陆地的山东科技大学海洋科学与工程学院副院长王胜利。在上海送王磊上船时，他没说一句话，“心理压力巨大啊……”
王胜利
航行在茫茫大海上，“雪龙”船上的王磊与团队联系机会极少，而作为“造船人”的王胜利，“一闭上眼睛就是各种场景：无人艇下海了，气温过低，电池启动不起来；温度太低，无人艇的材料变脆，撞上冰山破损……这些都是之前别的单位出现过的真实状况。”
终于，当“雪龙”船在新西兰附近海域靠泊时，微信群里跳出了王磊的反馈：“智能无人艇顺利下水，精确测量水深，自主返航，完成了第一阶段的任务。”
“太好了！”听到这个消息，王胜利“啪”地一声拍响桌子，悬着的心终于落地了。
还有更让人振奋的消息：第一次应用到南极场景下的智能无人艇，可以说是为本次科考立了“首功”。按往年“雪龙”船赴南极执行任务，会寻找一处海域先行勘测，带回各项数据分析后，考量是否可作为锚地，第二年才会选择驻泊。这回在山科大智能无人艇帮助下，“雪龙”船在南大洋某重点海域一路探寻，顺利找到了一处最佳锚地，实现了即时驻泊。
远赴南极，是一次科考之旅，一次与极地万物的时空接触，也为人生增添了不一样的难得经历。出征之前，王磊看过数不清的南极资料，但真正见到它的那一刻，还是被惊艳到了。
“到南极之前，我从不知道大海能幻化出这么多颜色。夕阳从天边洒下余晖，海就被染成金橙色；有时冰雪包围的海面看上去就像落在白色荒漠里的一块翡翠；每当遥远的海岸线隆起雪白的曲线，看上去高低不一，那就是要靠近岛屿了……”
对于南半球来说，每年4月至10月为冬半年，11月至次年3月为夏半年。在南极，一年内大致6个月是极昼、6个月是极夜。王磊随船抵达南极时正赶上南半球的夏天，此时已进入极昼季节。
一天24小时，太阳始终挂在头顶。“睡觉时老觉得睡不踏实，总会被门外的脚步声吵醒。”王磊回忆，那时的感觉就像昼夜和虚实都失去了界限。“听很多科考队员描述，极夜更难熬。”极夜来临时，只留下星星一直在黑暗的夜空闪烁着，“就像被无边的黑暗淹没。”
“我们穿的防寒服叫企鹅服，衣服外面很多口袋，方便作业时装各种工具。”穿着企鹅服的王磊，零距离接触到了这片土地真正的“主人”——企鹅，“我们在冰面上作业的时候，它们会走过来，瞪大眼睛围观，并不怕人，好奇心非常强。”
“在企鹅的眼里，我们是一种平等的生物。”“围观群众”“好奇宝宝”——这是王磊对企鹅的印象。“10月份，到处白雪皑皑，企鹅刚开始活动，几十万只企鹅往同一个方向走，非常壮观。到了11月底，企鹅走过的那片陆地开始裸露出来，11月到1月，大量的企鹅聚集在那里换毛、交配、孵蛋。”
王磊了解到，企鹅蛋是不能生在雪上面的，也不能生在冰川上面，它必须生在陆地上面。等到1月份，部分地方没雪了，就成了一片粉红色的地面，因为企鹅的排泄物是粉红色的。“待到2月份，小企鹅就出来了。3月份企鹅又开始换毛了，把夏天的毛换成冬天的毛，南极马上就要进入严冬了。”
南极之行让王磊印象最深的，是2022年11月10日抵达赤道时，全体考察队队员在飞行甲板上参与的一场隆重活动——穿越赤道仪式。
这是从大航海时代延续至今的一项古老航海传统，最早是在船只穿越大陆边缘时举行，后来逐渐演变，成为过赤道时首次登船船员必须经历的“成人礼”，如今则成为一项为较为娱乐化的庆祝活动。
过赤道活动
当时，队员们在停机坪上组成“39”字样的队形合影留念，放飞祈福探空气球。当GPS纬度显示数据全部归零，纬度显示单位由“N”(北纬)转换为“S”（南纬），标志着中国第39次南极科学考察队顺利越过赤道，进入南半球海域。驶过赤道瞬间，“雪龙”船拉响汽笛，以这种传统的方式告别北半球，继续向南极挺进。
2022年11月24日，终于踏足南极大陆。这里年平均气温-28℃左右，与赤道的酷热相比，可谓“冰火两重天”。
在南极登陆后，必须按照规定路线走，“因为很多地方是不能通行的，旁边可能就是悬崖，只是雪覆盖了看不见，所以一定要找好路线，提前拿着杆子戳，如果戳到底下空了就不能走，可能是悬崖或者很深的雪坑，蓬松的雪也会造成危险。”
南极科考队中还流传着这样一句话：“南极的冷不一定冻死人，但南极的风能‘杀人’。”南极是世界上风力最大的地区，有些地区每年8级以上大风有300多天，年平均风速每秒19.4米，也被称为地球的“风极”。
在中山站卸货期间，王磊每次值班需要在冰面上工作四五个小时，完成十几次挂钩，每次挂钩都是对个人爆发力的考验，队员们经常在冲刺或返回时由于大风和湿滑的冰面摔倒。这个工作的场景被同行队员抓拍了下来。
中山站参观
“在直升机下作业，上面是铺天盖地的旋风，仿佛能把人掀翻，需要付出很大的努力去完成手里的工作。这张照片好像一个隐喻：在科学探索的道路上，不管经历多大的困难，都要不言放弃，勇往直前！”
中山站直升机卸货
王磊介绍，这次科考中，完成南极长城站、中山站的物资补给和人员轮换也是任务之一。和科考队员近距离交流，了解、熟悉这一群体后，更是让他心生敬佩。
中山站的工作人员中有20多岁的年轻人，也有年过五旬的中年人，科研人员、医生、厨师、机械师……20多人的小团队各有分工，驻扎在冰雪覆盖的南极，场景有点像电影《独行月球》里，月球表面孤寂的工作站。
中山站卸货期间拍照留念
“中山站的工作人员从2021年11月份到2023年3月份，已经在南极工作500多天了。很难想象在这样荒无人烟的地方，他们是怎么度过的。”
在长城站，工作人员向王磊介绍，长城站有一口大钟，每逢新年钟声才会响起。因为工作人员大多在南极的夏季到此科考，此时正逢北半球的冬天，敲响这口大钟就成了中国南极科考队员庆祝新年的一种方式。
在这里，大家还会把种菜当成“副业”，借助LED植物生长灯、温室控制系统等栽种培育蔬菜。“在南极吃到新鲜蔬菜，那是相当‘奢侈’的。”
昨昔今夕，4月13日，已经凯旋多日的王磊细述我国南极科考旅程，依旧很是感慨。
1984年12月30日，中国南极考察队首次登上乔治王岛，建立了我国第一个科考站长城站，中国人对南极这块神秘土地的探索由此而始。39年后的今天，中国已在南极建立5起个科考站，分别为：中国南极长城站、中国南极中山站、中国南极昆仑站和中国南极泰山站，以及恩克斯堡岛上在建的中国南极罗斯海新站。“‘造福人类的崇高事业’的背后是无数南极科考队员和工作人员，在这片冰雪世界里的默默奉献！”
说起这次智能无人艇“向南极”进发的“原点”，还要将时间的指针拨回2022年3月份。
王胜利
有一天，王胜利带着几名学生在学校的人工湖里验证刚刚完成的智能无人艇，小艇不大，也就1米多长，正巧让路过的海洋科学与工程学院院长周兴华看到了这一幕。
没过几天，周兴华给无人艇小组开会，问：“你们愿意参加南极科考吗？”
每一个从事海洋研究的学者，谁不向往南极呢？大伙当即兴奋地回答：好啊！
因为时间紧张，必须抓紧进入战斗状态。
趴在码头上调试设备
为确保万无一失，参与自主研发的学院师生丝毫没有松懈。光是艇身材料就数次更改，尝试了铝合金、铁、不锈钢等多个版本，最终从南极极端海况条件出发，选择了稳妥的不锈钢材质，以保证强度。
“本来艇身还有一块铁质挡板，印有学校名称和校徽，测试阶段发现加了这块挡板就不稳，便拆掉了。”王胜利感慨地回忆，无人艇去繁从简的每一个步骤，都伴随着日夜连轴转的探索，“在实验室里组装设备时，经常要忙到后半夜，很多人站着都能睡着了。”
海试阶段，跟在无人船附近观察
最艰苦的是无人艇海上测试阶段。去年9月在青岛附近海域测试抗风浪能力时，需要开着快艇在一旁跟随，“基本上只要是坏天气，立马就冲出去了。”王胜利对几次危险的经历记忆犹新，“9月底有几次下雨天都是在晚上，海上已经非常冷了，我们都是冒着风浪出海。”
“有一次在海边测试设备，一位学生队长探出半个身子趴到艇上，一直工作了两个多小时，等忙完，他已经无法起身。这学生体重超过200斤，几个人费了好大劲才把他扶起来。”王胜利笑着说，“这样的故事说起来能有一箩筐。”
夜晚在青岛海域调试设备
凭着这股“向南极”的拼劲儿，学院仅用3个月时间就赶制出一条智能无人艇，自主研发设备仓控制模块、导航模块等四个模块，研发北斗多天线定位定姿与惯性导航系统，实现了无人艇自主航行控制、实时数据传输，稳定性强，技术自主率达到65%。
王胜利骄傲地介绍，这次出征南极的智能无人艇被命名为“嵙海一号”和“嵙海二号”。
实验室挑灯夜战，安装调试无人船
“遇上南极恶劣的海况，20米长的黄河艇只能收回船上，而我们研发的智能无人艇不仅完成自主作业，还能自主巡航回来。连接卫星状态下，可确保艇姿误差不超0.05度，表现出良好的稳定性、可靠性。”在南极一线作业的王磊把这个好消息传回来，让大家更有信心了。
“‘嵙海三号’已经研发成功，它的供电采用油电混合，可以续航10个小时，有更长待机时间完成海上任务。”王胜利憧憬着，如果能参加第40次南极科考的话，他们的无人艇将发挥更大作用。